Além de demorada, a retomada das operações das aéreas será desigual nos diferentes mercados e países
Fonte: Carta Capital – 24/05/2021.
Duramente afetadas pelas medidas de restrição e isolamento social adotadas no ano passado, as companhias aéreas do Brasil viram frustrados seus esforços de recuperação com a chegada da segunda onda da pandemia, no primeiro trimestre de 2021. As empresas mantêm, no entanto, otimismo cauteloso com os dados de maio, que indicam a reversão do quadro de queda dos últimos meses.
A Latam, por exemplo, espera atingir, neste mês, 49% do movimento registrado em maio de 2019 no mercado doméstico e 14% no internacional – superior aos 38% no doméstico e 12% no internacional registrados em abril.
“Nossa operação chegou em dezembro com 800 voos diários, só que, com a queda em março e abril, nos sentimos voltando no tempo, um ano atrás”, lamenta Marcelo Bento Ribeiro, diretor de Alianças e Relações Institucionais. Sua decepção é minimizada pelo fato de que o movimento na segunda onda parece ser mais curto do que na primeira: a empresa opera neste momento 440 voos por dia, em média, e tem programados para julho, mês de férias, outros 700.
A queda do movimento das aéreas foi tão maior quanto mais longa a operação. Quanto maior a importância dos voos internacionais, maior a queda e maior o prejuízo, porque as restrições entre países são maiores do que nos voos nacionais e regionais.
À parte as características da operação e o modelo de negócios de cada companhia, no geral a adaptação à pandemia implicou reestruturar rotas, diminuir voos e remanejar o uso das aeronaves. Se eu voava de Campinas para Brasília três vezes por dia, agora eu voo uma vez, troco Airbus por Embraer. Antes de tudo foi necessário adotar postura mais “flexível”. Essa é a palavra-chave para o setor neste momento. É preciso flexibilidade para conseguir ajustar rapidamente a relação de oferta e demanda e de capacidade e caixa, num cenário em que não há como ter planejamento preciso de longo prazo.
Além de demorada, a retomada das operações das aéreas será desigual nos diferentes mercados e países e a morosidade da vacinação no mundo compromete o desempenho global, segundo a Associação Internacional de Transporte Aéreo (Iata, na sigla em inglês). A entidade estima que as viagens (medidas em receita por passageiro por quilômetro ou RPKs) alcancem 43% do nível pré-pandemia ao longo de 2021, o que avalia “estar longe de ser recuperação”. O número geral de passageiros deve chegar a 2,4 bilhões em 2021. Resultado acima do montante dos quase 1,8 bilhão que viajaram em 2020, mas bem abaixo do pico de 2019, de 4,5 bilhões.
Primeiramente, devido à redução significativa das viagens de negócios, que representavam grande parte da receita das companhias, pois a pandemia antecipou em ao menos dez anos a substituição de reuniões presenciais pelas virtuais em larga escala. Em segundo lugar, o alto endividamento dos governos tenderá a refrear o crescimento econômico na maioria dos países, de modo que um ritmo igual ao de antes da pandemia só em 2024 ou 2025. No Brasil, entretanto, a retomada dos níveis pré-pandemia pode se adiantar, a depender das eleições de 2022. Pode ser que em 2023 o Brasil volte ao número de passageiros de antes da pandemia, se, por acaso, se viabilizar um candidato que dê tranquilidade para quem investe, puxando um crescimento da atividade, o que resultaria em maior demanda por viagens aéreas, sejam de negócios, sejam de turismo.
Outra mudança provocada pela pandemia que tende a perdurar e até a crescer é o movimento de carga aérea estimulado pelo crescimento do comércio eletrônico. A Azul, que tem parceria com o Mercado Livre, espera dobrar a receita da sua divisão Cargo neste ano em comparação a 2019, totalizando cerca de 1 bilhão de reais em receitas, muito embora parte desse crescimento tenha vindo também do transporte de peças e matérias-primas para empresas com gargalos na produção. Como lembra Ribeiro, a Iata projeta para este ano que um terço da receita das companhias aéreas virá do transporte de carga, em comparação à média histórica de 10% a 15% da receita total. É evidente que muito do que veio para carga aérea não deve perdurar. Os problemas da cadeia de produção vão se resolver, mas haverá um aumento da carga aérea mundial, ainda mais no Brasil, onde o rodoviário tem suas complicações.
Diante desse cenário serão exigidas soluções de viagens que garantam sua competitividade e sustentabilidade a longo prazo. Nesse quadro, reforço do caixa e redução de custos são prioridades na gestão das aéreas nacionais – que, diferentemente de suas concorrentes internacionais, não tiveram socorro do governo brasileiro. Além de reestruturar rotas e remanejar aeronaves, elas reviram contratos com fornecedores e as empresas de leasing, que são proprietárias dos aviões, fizeram acordos com sindicatos para evitar dispensas, com redução da jornada de trabalho e cortes de salários, e buscaram se capitalizar.
Em novembro do ano passado, a Azul fez emissão de debêntures conversíveis em ações preferenciais no total de 1,745 bilhão de reais, e a maior parte ficou com investidores estrangeiros. Os recursos têm sido utilizados para capital de giro, expansão de atividade de logística e outras oportunidades estratégicas. A Latam entrou com pedido de recuperação judicial nos Estados Unidos (Chapter 11) em meados do ano passado. Está sendo muito importante para a preservação do caixa da companhia e para todo o processo de renegociação com credores neste momento em que a flexibilidade é fator fundamental. A Gol iniciou aumento de capital de até, aproximadamente, 512 milhões de reais, ancorado e liderado pelos seus acionistas controladores, os irmãos Constantino, segundo relatório do balanço do primeiro trimestre da empresa.
Paralelamente, a entidade do setor discute com o governo medidas derivadas do enfrentamento da pandemia que permanecem em vigor neste ano e que vão do saque do FGTS para aeronautas e aeroviários a um programa de regularização tributária, a fim de garantir competitividade com as companhias internacionais.
Da mesma forma, segundo as empresas, ações do ponto de vista sanitário devem continuar, até porque existe o monitoramento contínuo do nível de confiança do cliente e as empresas se preocupam em preservar a percepção de que aviões são seguros. Castellini vê as empresas numa situação desafiadora. A Latam sairá da Chapter 11 como empresa independente, a Azul tende a aumentar seu market share e a Gol fica mais ou menos estável. As três são empresas muito bem administradas, que conseguiram reduzir seus custos e fizeram isso sem ajuda do governo e, salvo uma terceira onda muito violenta, elas deverão conseguir passar a tormenta e aos poucos recuperar capacidade e progredir.
